Macet Jakarta Salah Siapa

Gubernur DKI akan membatasi gerak sepeda motor di jalanan. Jakarta macet total 2014?
Jum'at, 19 Juni 2009
Oleh : Edy Haryadi, Muhammad Hasits, Lutfi Dwi Puji Astuti, Sandy Adam Mahaputra
Sepeda Motor

VIVAnews – HARI masih gelap ketika Darwis Mustopa, 45 tahun, mulai bersiap-siap ke Kemayoran, Jakarta Pusat. Dia tinggal di Pondok Ungu, Bekasi. Sudah sepuluh tahun ini, sejak mengajar di satu sekolah di Kemayoran, Darwis harus memacu motornya sejak subuh.

Motor adalah pilihan Darwis karena irit dan cepat. Dia akan terlambat masuk kerja jika naik bis kota. Jalanan Jakarta segera padat sesaat sebelum matahari terbit. Macet akan menghadang di setiap titik. Itu sebabnya, setiap hari dia berangkat sebelum azan subuh.

Tapi motor “irit dan nyaman” itu mungkin tak bisa lagi bebas ditunggangi di jalanan Ibukota. Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo mengatakan, kemacetan di Jakarta kian parah.  Dia menuding sepeda motor sebagai biangnya.  “Beranaknya seperti kucing," kata Fauzi.

Fauzi agaknya risau melihat sepeda motor padat memenuhi jalan. Data Polda Metro Jaya menyebutkan, dari 2002-2007, rata-rata ada 250 ribu sampai 300 ribu motor baru per tahun,  atau 700-900 motor per hari.  Jumlah total sepeda motor di DKI pada 2007 mencapai 3,5 juta unit. Meski tak sehebat motor, pada rentang waktu sama, jumlah mobil di Ibukota sekitar 2,2 juta. Atau, meningkat 250-300 kendaraan per hari.

Pertumbuhan kendaraan itu tak sebanding penambahan ruas jalan. Jakarta hanya memiliki jalan seluas 6,2 persen, dari luas ibukota 650 kilometer persegi. Idealnya luas jalan di Jakarta 10-14 persen. Sementara, jumlah kendaraan bermotor di Jakarta saja pada akhir 2007 tercatat 5,7 juta unit.

Jalan di DKI Jakarta, kata Fauzi Bowo, hanya berkembang 0,01 persen per tahun. Sedangkan jumlah kendaraan lima tahun terakhir naik 9,5 persen per tahun. Setiap hari rata-rata ada 1.127 unit permohonan STNK baru untuk 236 mobil dan 891 motor.

Itu sebabnya, Fauzi Bowo ingin membatasi gerak sepeda motor di Jakarta. "Kami tidak bisa membatasi orang beli sepeda motor. Yang bisa diatur adalah penggunaannya," ujar Fauzi Bowo. Tapi, belum begitu jelas, bagaimana peraturan pembatasan itu akan diterapkan. Fauzi tampaknya baru melempar ide, dan mau melihat riak reaksinya.

***


Para pengendara motor tak sepakat kebijakan Fauzi. “"Jangan asal membatasi, selama transportasi masih amburadul," kata Aditya, warga Pondok Labu, Jakarta Selatan. Seorang pengendara lain balik menuding Fauzi melempar kesalahan ke orang kecil. “Bukan memberi solusi, tapi menyalahkan pengguna motor," ujar Muhamad Rizal, pengendara motor asal Pondok Kopi.

Macet Jakarta adalah problem akut. Jalanan padat dan tak bergerak itu juga sangat merugikan. Satu lembaga bernama Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek (SITRAMP 2004) pernah menghitung kerugian akibat macet di DKI itu mencapai Rp 8,3 triliun.  Kerugian itu mencakup tiga aspek. Pertama, kerugian biaya operasi kendaraan Rp 3 triliun. Kerugian waktu Rp 2,5 triliun, dan dampak kesehatan akibat partikel PM10 sebesar Rp 2,8 triliun.

Sepuluh tahun silam, Bappenas pernah menghitung kerugian pemborosan bahan bakar minyak akibat kemacetan. Angka untuk mobil dalam satu tahun Rp 6,5 triliun. Sepeda motor sekitar Rp 8,2 triliun. Total kerugian Rp 14,7 triliun per tahun. Ini asumsi minimal karena macet pada 2009 lebih parah tiga kali lipat dibandingkan 1998.

Selain itu, jika perkembangan kota dan sarana transportasi di DKI Jakarta  dibiarkan berjalan tanpa terobosan kebijakan, maka pada 2014 Jakarta diperkirakan macet total. Begitu kendaraan keluar dari garasi, ia akan langsung lumpuh dalam antrean panjang kendaraan. Tidak bisa berkutik. Gambaran ini  dikemukakan oleh Japan International Corporation Agency (JICA) setelah melihat perkembangan penduduk, kendaraan dan sarana jalan di Jakarta.

***

Betapapun sepeda motor tak bisa dituding sebagai penyebab tunggal kemacetan Ibukota. “Kalau hanya sepeda motor yang dibatasi, itu tidak memenuhi aspek keadilan,” ujar Yayat Supriatna, pengamat transportasi perkotaan.  Menurut dia, mobil juga  harus dibatasi jumlah pemakaiannya.

Yayat menilai, peningkatan penggunaan sepeda motor terjadi karena pemerintah provinsi tak menyediakan alternatif tranpsortasi umum yang cepat dan aman. Akibatnya, orang memilih jalan sendiri-sendiri untuk mengatasi kemacetan.  Sepeda motor, karena kelincahan kenderaan roda dua itu, pun menjadi pilihan praktis.

Belum lagi, sistem transportasi Jakarta yang belum terintegrasi. Akibatnya, menggunakan kendaraan umum juga boros. Untuk ke satu tujuan, terkadang seorang penumpang harus berpindah-pindah bus. “Pendapatan warga Jakarta hampir 40 persen habis untuk transportasi,” ujar Yayat.

Jumlah itu jelas mahal. Apalagi jika dibandingkan kota-kota lain di dunia. Warga Singapura, Hong Kong, dan Tokyo, misalnya, hanya membayar 3-5 persen dari pendapatannya. Sementara itu, warga kota besar di Amerika dan Eropa hanya merogoh 5-8 persen dari koceknya untuk biaya transportasi. Itu sebabnya, sepeda motor menjadi pilihan karena lebih efektif dan murah.  “Ini mekanisme pasar,” ujar Yayat.

Koordinator Forum Warga Kota Jakarta, Azas Tigor Nainggolan,  sependapat dengan Yayat. “Pembatasan tak hanya berlaku pada sepeda motor, tapi semua kendaraan bermotor pribadi,” ujarnya. Alasan Tigor, 86 persen ruas kendaraan di Jakarta kini dikuasai kendaraan pribadi. Sementara, sisanya kendaraan umum. Padahal kendaraan umum mengangkut 56 persen warga. Sedangkan sisanya diangkut oleh kendaraan pribadi.

Memang, kata Tigor, sepeda motor jumlahnya jauh lebih banyak dari mobil. Tapi membatasi motor tanpa membatasi mobil adalah kebijakan tak efektif. Dia mengusulkan pemerintah provinsi lebih serius membangun pola transportasi makro. Busway, misalnya, sebetulnya sudah ideal mengatasi kemacetan. “Tapi busway baru mengadopsi 40 persen dari rancangan konsep utuhnya”, ujar Tigor.

Misalnya, perlu dipikirkan lahan parkir bagi pengguna busway yang tinggal di Depok, Bekasi dan Bogor. Mereka bisa meninggalkan kendaraan pribadinya di tempat angkutan busway. Lalu menggunakan bis cepat dan terjadwal itu masuk ke kota Jakarta.

Tigor melihat busway pun kini tak lagi tepat waktu.  Seharusnya 15 menit sekali, tapi kerap kali bus itu baru datang sejam sekali.  Itu pun sudah penuh penumpang. Kegagalan menjaga rutinitas dan kenyamanan, kata Tigor, adalah penyebab gagalnya busway menarik pengguna kendaraan pribadi menuju kendaraan umum.

Menurut penelitian Institute for Transportation and Development Policy, pengguna mobil beralih ke bus berjalur khusus ini hanya 7,1 persen, dan pengguna sepeda motor 15,4 persen. Sedangkan sisanya adalah peralihan penumpang angkutan umum reguler seperti metromini dan mikrolet.

Data itu menunjukkan target peluncuran bus Transjakarta belum sepenuhnya tercapai. Moda transportasi yang diluncurkan 2004 itu baru berhasil mengalihkan sekitar 22,5 persen pengguna kendaraan pribadi.

Tanpa pembenahan angkutan umum massal seperti busway, Tigor pesimis kemacetan Jakarta akan bisa dikurangi. Ia lebih mengacu pada busway, bukan angkutan massal lainnya seperti monorel dan subway, karena ongkos penyediaannya paling murah ketimbang moda transportasi massal lainnya.

Karena tak ada alternatif transportasi efektif dan murah, tentu pengendara sepeda motor seperti Darwis Mustopa misalnya,  akan tetap menjalani aktivitas pagi harinya seperti biasa. Mungkin sampai 2014 tiba, jika benar Jakarta macet total, dan motor Darwis hanya boleh meraung di garasinya saja.

TERPOPULER
File Not Found